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車両重量の増加とホイールベースの延長により 運動性能はスポイルさせると懸念していたが、 １つ目のコーナーをクリアし、アクセルを踏み込んだ瞬間 その心配は吹き飛んだ。 「慣らし」が終わった週末に、いつもの峠に持ち込む。 EVOWでは限界だったスピードでコーナーに飛び込んで見た。 タイヤは悲鳴を上げるどころか、更なる舵角にも反応する。 クリッピングからアクセル全開！！ ACDとAYCの制御による、４輪のトラクションは半端じゃない。 強烈なＧをRECAROのシートでホールドしつつ、EVOZは 挙動一つ乱さず、次のコーナーへとアプローチしていく・・・ 今、EVO7がおもしろい。 |
番外動画 (2002-01-26 MPEG 487kbyte)
ACDが有ると、お尻を流すのも超簡単♪♪
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LANCER EVOLUTION ７代目となるZが納車されたのは、まだ雪が残る２月半ば。 新しいシャーシと成り、トレッド・ホイールベース共に拡大され、車幅はＷＲＣ （世界ラリー選手権）規定目一杯の１７７０mmに成った。 Yまでのオーバーフェンダーとは違い、グラマラスに膨らんだブリスターフェンダーは、 迫力と優美さを併せ持つ造形美をもたらす。 一見、ちょっと派手なスポーツセダン程度の外観では有るが、 いざアクセルを踏み込めば、その空間はスポーツカーへと変貌する。 シチュエーションによっては、ポルシェやフェラーリも敵では無い。 |
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LANCER EVOLUTION Z GSR 左：フロント 中：サイド 右：リア |
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全長(4455mm) ホイールベース(2625mm) 全高(1450mm/1425mm) 最低地上高(140mm/115mm) 車両重量(1400Kg) |
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４気筒ＤＯＨＣターボのパワーユニットは決して珍しい物では無い。 しかし、排気量1997cc 圧縮比8.8 ボアｘストローク=85mmX88mm の４バルブ ツインカムエンジンは、ツインスクロールターボチャージャの助けを借りて、 最大出力280PS(206kW)/6500rpm 最大トルク39kg-m(383N･m)/3500rpm を絞り出す。 しかも、そのパワーは決してピーキーなもので無く、2500rpm以上なら、 どこからでも戦闘開始できる熟成された名器、４Ｇ６３なのだ。 パワーに似合ったストッピングを約束してくれるのが、ブレンボ製の４ポット キャリパーを持つ、ブレーキシステムだ。 電子制御制動力配分装置(EBD)とのバランスも良く、コーナリングのアプローチでは 絶妙なブレーキフィーリングを約束してくれる。 |
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右：ブレンボ製ブレーキキャリパー 軽量化の為、中空カムシャフトや アルミ製のボンネット／フェンダーが使用されている。 |
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見た目以上に「走り」に影響するのが、ホイールである。 強さと軽さの、相反する物理特性を可能としたＳＳＲ（スピードスター）の コンペティションタイプのホイール「ＴＹＰＥ−Ｃ」は、サーキットでの実績で 得た強度と６ｋｇ代の超軽量ホイールだ。 コンペティションタイプのホイールは、センターキャップが無い為一般的な使用では ハブナットが錆びてしまう。 ホイールメーカーでも、センターキャップは販売していない為、自作してみた。 ハブ軽に合わせたプリンカップを加工し、装着してみたが・・・賛否両論！ しかし、オリジナリティーは◎！ |
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右：ホイールの裏側から、現合合わせを行う。 |
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右：自作キャップ装着状態。 |
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「走り」・「見た目」・「乗り心地」全てを満たす事は不可能に近いが、妥協点を
何処に持ってくるかで、車の特性は大きく変わってくる。 今回は、見た目を最重視し、走りと乗り心地は２番目とした。しかし、私の場合 有る程度の乗り心地は確保して於かないと、大蔵省からスペシューム光線を食らう！ 選択した足回りは、純正の良さを残しつつ、ローダウンする手法とした。 ショックアブソーバは純正を使い、スプリングは「ｋｇｍ」のストリート用をチョイスした。 フロントで２５ｍ、リアで１０ｍダウンとなり、見た目も走りも満足のいく仕上がりと成った。 ただ、乗り心地に関しては、バンプストロークが短く成った分、突き上げは免れない様だ。 |
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右：リアサス（遊び防止の複巻き） |
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右：スプリングレート 4.5kg/mm |
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足回りを変えた時に、必要不可欠なのが４輪アライメント調整である。 スプリングやショックの変更時はもとより、数年経過した車でタイヤを新品に交換した 場合は、是非アライメントを確認したいものだ。 ローダウンにした場合、サスペンションの形式にもよるが、大抵の場合トウとキャンバーが 狂ってくる。特にストラットの場合はキャンバーは大きく変わる。 調整機構は、フロントストラットの取り付けナットが偏芯しており、キャンバーが１度と２度 の選択が出来る様に成っているが、マイナス方向へは調整出来ない為、 調整付きアッパーマウントを組み込んだ。 このアッパーマウント(RIGID)は優れ物で、ピロー部が上下出来る機構に成っている。 雪国などで、冬だけ車高を上げたい時などは、大変有効なパーツである。 リアは、キャンバー、トー共に調整機構が有る為に、あえて追加パーツは使用していない。 |
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中：組み込み上部 右：組み込み側面 |
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中：ピロアッパー（-25mm設定） 右：ピロアッパー（-8mm設定） |
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右：リアトー調整部（偏芯ボルトにて調整） |
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右：テスターセンサー部取り付け風景 |
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右：リアアライメント調整時画面 設定はキャンバーがＦ･Ｒ共に１度。 トーはＦが０度、Ｒが１度に設定。 |
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プラットホームがセディアに成った事で、車内は一回り広く成り、インパネ回りの質感も良く成った。 ステアリングは小径に成り、エアバッグ装備とは思えないスポーティーな仕上がりに成っている。 純正品とは言え、ＭＯＭＯのブランドに恥無い一品だ。 メータパネルは常時点灯タイプと成り、赤い透過照明が走りを演出する。しかし、何と言って今回の パネルの最大の売りは、レブカウンター（タコメータ）がセンターに配置された事だろう。 この演出は何よりも効く！ シフトノブとペダル類は、アルミ素材に変更し、ＷＲＣの雰囲気を醸し出している。 さらにシフトストロークをクイックにして、素早いシフトワークを可能としている。 シートは定番のＲＥＣＡＲＯ製。後席もデザインを統一し、十分な広さと相まって快適な空間を確保している。 ファミリカーとしても、十分使用に耐えられるパッケージングである。 |
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中：インパネ（夜） 右：アルミ素材のペダル |
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右：ホールド抜群のＲＥＣＡＲＯシートは新素材で◎！ |
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何を血迷ったか、ＤＶＤナビを付けて見よう・・・などと思い立ち、どうせならＭＰ３もと欲張って、
結局5.1chＤＶＤシアターにまで、手を出してしまった。(^^;) ＴＶ・ラジオ・ＣＤ・ＭＰ３・ＤＶＤ・ビデオＣＤの音楽ソースと、ＤＶＤナビをタッチパネルから 集中コントロール可能なシステムとする為に、KENWOODで統一した。 但し、サブ・ウーファーだけは、外形寸法の問題でＳＯＮＹを選択。 ＤＶＤナビ本体はトランクルームに吊り下げとし、ＴＶチューナー・ＤＳＰ・センターＳＰアンプは 助手席シート下に配置した。 ナビの音声コントロールと、携帯のハンズフリーを兼ねるマイクとトークスイッチは、 ドライブしながらの操作性を考慮して、ステアリングコラムに固定した。 ちょと贅沢な仕様だが、遠出するのが楽しくなる装備で有る♪♪ |
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中：液晶パネル使用時 右：ナビ本体はリアトレイ下に |
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中：マイクとトークスイッチ 右：重低音にはサブウーファー |
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中：オーディオ取付風景 右：運転席下にはサブウーファー |
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標準装備されていないパーツで、もっとも重要な物がターボタイマーとレーダー探知機である。 さらに、ターボ車にはブースト計も忘れては成らないと言う事で、BLITZのデジタルターボタイマー を選択した。 これはピークホールド付きのブースト計にも成り、場所を取らないのでゴテゴテした インパネにしたく無い人にはお勧めの一品である。 レーダー探知機はＧＰＳ内蔵のタイプとした。 ループコイル式等の、従来のレーダーでは検出 出来ない物も、ＧＰＳの位置情報からオービス設置を音声で知らせてくれる優れ物で有る。 日頃、安全運転の私ではあるが、ちょっとした気の緩みでオーバースピードに成らない「おまじない」 と言う事で。。。(^_^;) |
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右：RGP-10N ユピテル（ＧＰＳ内蔵レーダー） |
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ステッカーが一番似合うのは、やっぱり白い車！ と言う事で早速貼ってみました。 とりあえず、カッティングシートでホームページのＵＲＬとメルアドを作り、 左右のドアとリアウインドー上部に。。。 これ以上は、何も言いますまい・・・(^_^;) |
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右：リアウインドーのステッカー |
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スーパーＮ１耐久レース第２戦を仙台ハイランドレースウェイで観戦してきました。 結果はR34-GTR２台に次ぐ総合３位。クラス２では当然１位！クラス２位のＲＳオガワのEVOYとは 戦闘力の違いが歴然のレース結果でした。 ＷＲＣ（世界ラリー選手権）でも、第１１戦のサンレモ・ラリー（2001,10,4〜）よりEVOZベースの ＷＲカーがエントリーされる予定だ。 今までグループＡで戦ってきた三菱初のＷＲカーだけに、戦闘能力に期待したい。 |
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右：表彰台に登る、中谷・木下の両選手。 |
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